Transfăgărășanul rămâne o mândrie națională cu proiectare și execuție integral românească!
Un lucru mai puțin evocat este inițierea acestui mare proiect de infrastructură în contextul geopolitic al invadării Cehoslovaciei, fapt ce a determinat executarea în regim de urgență a Transfăgărășanului.
În plus, după 1970 din cauza inundațiilor catastrofale programul de autostrăzi a fost suspendat și întreaga atenție a fost îndreptată spre refacerea infrastructurii afectate, iar ulterior s-au schimbat radical prioritățile în favoarea transportului feroviar și naval.
Principalul proiect de infrastructura din România din acea perioada a fost Transfăgărășanul, care rămâne mândria celor care lucrează și astăzi ăn sectorul rutier din România.
În acest context ar fi bine să-l evocăm și pe cel care a stat la baza stabilirii traseului Transfăgărășanului, domnul inginer Chireac Avădanei, şefului echipei de proiectare și al Canalului Dunăre -Marea Neagră.
Detalii tehnice
Şoseaua urcă până la o altitudine de 2042 de metri în căldarea glaciară Bâlea, fiind al doilea drum din România, ca înălţime, după Transalpina, care străbate Munţii Parâng din Carpaţii Meridionali şi ajunge până la 2145 metri în pasul Urdele.
Drumul începe din comuna Arefu, în judeţul Argeş, la kilometrul 61 al DN7C şi se termină în comuna Cârţişoara (Sibiu), la intersecţia cu DN1. Pe întregul traseu sunt construite 27 de poduri şi viaducte, dar şi cel mai lung tunel din România (887 m), care străbate Muntele Paltinu, Tunelul Bâlea. Aerisirea tunelului se face natural datorită curenţilor de aer extrem de puternici.
Pentru Transfăgărăşan, spre exemplu, s-au construit patru milioane de metri cubi de terasamente, peste 290.000 metri cubi de fundaţii, aproximativ 600.000 de suprastructuri de macadam, s-au folosit peste 6.000 de tone de explozibil. Pentru realizarea tunelului Capra – Bâlea, aflat la cea mai înaltă cotă, cu o lungime de 887 m, s-au folosit 20 tone de dinamită, fiind escavaţi peste 41.000 metri cubi de rocă.
